法治日报记者 孙天骄
近日 ，网约多个网约摩托车平台在三 、摩托四线城市上线 ，车平c7网页注册入口以“3公里5元起”的台多低价和灵活穿行优势迅速走红 。然而，地上这一新兴出行方式在填补短途出行空白的线何同时 ，也因安全监管缺位 、进行权责划分模糊等问题引发不少争议。规范管理
便利与风险交织下 ，网约如何对网约摩托车进行规范管理？《法治日报》记者对此展开采访 。摩托
击中短途出行痛点
“花6元就能坐摩托走街串巷，车平比打车快多了”“摩托车在高峰期不会被堵 ，台多价格还便宜不少 ，地上我觉得比网约车方便”……一些网友直言 ，线何网约摩托车凭借低价 、进行灵活的优势 ，迅速成为老城区 、乡镇等区域的“通勤优选” 。
记者采访发现 ，网约摩托车精准击中了一些人短途出行的“痛点” 。在一些城市老城区或乡镇地区 ，道路狭窄 、停车困难 、路不好走，骑车不便通行 ，而3公里及以内路程较短 ，c7网页注册入口网约车司机不愿接单 ，共享单车又受限于体力和天气 。这种情况下 ，网约摩托车完美覆盖“骑车太远、打车太贵”的出行区间 。
受访专家指出 ，作为网约车的“平价替代” ，网约摩托车的出现并非偶然 ，其底层逻辑暗合了城市交通的结构性矛盾 。
北京市律师协会交通运输法律专业委员会秘书长施长龙介绍 ，网约摩托车之所以火起来 ，主要是因为一些城市交通拥堵较为严重 ，传统网约车和公交车在短途出行中不够灵活 ，而它能走街串巷 、快速抵达目的地 ，同时为摩托驾照持有者提供了收入稳定的就业机会 ，且价格实惠 、成本低 ，具有灵活 、便宜 、便捷的特点 ，适合短途出行，手机下单支付也很方便 。
北京交通大学北京综合交通发展研究院教授郑翔认为 ，这种看似新颖的服务模式 ，本质上是传统“摩的载客”的平台化升级 。在出租车覆盖率低 、地铁未通达的区域 ，摩托车载客其实一直存在，只是借助互联网平台后 ，供需匹配效率大幅提升 。
安全与监管成短板
尽管便利性突出 ，但网约摩托车的安全问题也让不少人担忧 ，如相关法规不够健全 、平台安全保障能力有限、发生意外后权责难划分等 。
“摩的在一些地方本来就是野蛮生长的状态 ，进入‘网约’模式 ，其管理会更规范吗 ？”广东深圳陈女士认为 ，近日发生在深圳的“摩的司机恶意伤人”事件就是摩的市场混乱秩序的一个极端案例 。此前，她曾不止一次遇到过贴着人行道飞驰 、轰鸣 、逆行的摩的司机。
记者查询网约摩托车平台发现 ，比起主动管理 ，平台的一些做法似乎更多是为自己免责 。例如 ，“摩的××”在其《用车协议》中提出“切勿超速 、逆行、闯红灯、私自改装车辆 ，无牌照 、无证件上路 。出现以上问题的司机 ，被查到后，平台一概不负责 ，由司机本人承担”“一摩的车限载一人 ，请勿超过一个人以上出车，出现事故，由司机和乘客本人承担 ，与平台无关”等。
“×摩行”也在《用户协议》中明确 ：“平台仅作为信息发布和交易撮合平台，您与司机之间的运输服务交易由您与司机自行完成 ，平台不对司机提供的服务内容、服务质量等承担任何责任 。”
记者了解到 ，针对网约车 ，目前有《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（以下简称《暂行办法》）等相关规定 ，这种规定是否可以沿用于规范网约摩托车 ？
在郑翔看来 ，网约车和网约摩托车的车辆虽然都属于机动车辆 ，但依据道路交通安全法相关管理规则差异很大，车辆的技术标准 、安全系数 、载客法定人数等方面差异也非常大 。不能简单适用《暂行办法》等规定 ，该规定如果要扩张使用 ，需要对其进行修订 。当前虽然我国没有统一的网约摩托车管理规定 ，但根据道路交通安全法规定 ，从事经营性运输需取得相应资质。各地对于是否允许摩托车个人使用 ，并进而允许商业化使用 ，相关规定也存在差异 。网络摩托车运营 ，不仅要保证摩托车具有相应资质 ，还要保证驾驶人具有相应资质 ，且网约摩托车平台应符合提供信息服务的相关规定 。
施长龙认为 ，将《暂行办法》相关规定沿用于网约摩托车存在一定可行性 ，但同时面临诸多挑战 。可行性方面 ，该办法对平台运营规范的相关规定 ，如资质审核 、数据管理等 ，可助力网约摩托车平台走向有序运营。以网约车司机资质审核为例 ，网约摩托车平台能借此建立相似审核机制 ，筛选掉无照或违规记录多的人员，保障出行安全 。此外，办法中的监督检查措施 ，也能为监管部门针对网约摩托车建立有效监督体系提供借鉴。
“但摩托车与汽车属性差异大，安全风险更高 ，直接套用难以完全解决其特有安全问题 ，像强制佩戴国标头盔 、合理限速等 ，都需额外制定细则 。保险方面 ，网约摩托车保险覆盖缺失 、标准不统一 ，与网约车成熟保险体系不同，难以直接沿用 ，需重新构建。而且 ，摩托车营运合法性在多地界定模糊 ，与网约车营运法规的明确性形成反差 。所以 ，要让网约摩托车健康发展 ，在参考办法时 ，须结合其特性 ，制定针对性监管规则 。从目前情况来看，网约摩托车存在立法空白 。在营运资质 、驾驶员和车辆的资质审核、保险购买等关键方面 ，没有统一且明确的标准 ，使得监管部门在面对这一新兴业态时 ，往往处于‘无法可依’的尴尬境地 。”施长龙说 。
在他看来 ，立法规定的缺失 ，必然会对网约摩托车运营安全保障产生多方面影响 。在司机管理上 ，缺乏明确法规 ，没有统一 、强制的准入门槛。平台审核标准可能五花八门 ，甚至可能过于宽松 ，导致一些没有足够驾驶技能 、缺乏交通法规知识 ，甚至有不良驾驶记录的人员成为网约摩托车司机，增加了运营中的人为失误和违规驾驶风险。
在车辆安全方面 ，因没有法规约束 ，对网约摩托车辆检测 、维护 、报废标准等没有清晰界定 。一些车况不佳 、安全性低的摩托车可能长期在道路上运营 ，制动系统、灯光系统等关键部件存在故障隐患，一旦在行驶中出现问题 ，后果不堪设想 。
在保险理赔方面 ，立法空白使得网约摩托车保险种类 、保额 、理赔流程等缺乏规范。当事故发生时，容易出现保险覆盖不足、责任划分不清、理赔困难等状况，乘客和司机的权益都难以得到有效保障 ，可能面临巨额的医疗费用和财产损失无处索赔的困境。
立法补位细化规则
那么 ，如何健全网约摩托车的准入 、运营资质 、安全保障等相关规定 ？
郑翔说 ，道路运输条例对于载客运输有具体的规定 ，首先需要符合条例提出的基本规则 。在此基础上 ，地方可以根据规则细化相关规定 ，包括平台企业的责任 、驾驶员的责任 、网约摩托车服务质量等都需要规则细化 。
施长龙建议 ，在准入机制构建上，针对车辆 ，可参考两轮机动车安全认证体系 ，强制要求配备ABS防抱死系统 、行车记录仪等基础保障功能 ，并对车辆功率 、排气量设定上限 ，避免高性能车型带来的安全隐患；对驾驶员实行“双证双审”制度，除驾驶证外 ，需考取交通法规与安全运营专项资格证，同时建立驾驶员背景数据库，动态筛查3年内无危险驾驶 、无暴力犯罪记录者。
运营资质规范方面 ，平台端需通过交通运输部门的合规性审查 ，强制接入政府监管平台 ，实时上传订单 、行驶轨迹等数据；车辆端推行“一车一码”电子营运牌照 ，实现车辆状态与保险信息的动态核验；司机端实施“积分制”管理 ，将违规行为与平台派单权重 、从业资格挂钩，积分低于阈值自动退出行业 。
安全保障体系建设应形成“技术+制度+保险”的闭环 。技术层面 ，利用高精度定位与5G通信技术 ，实现对车辆超速 、闯红灯等行为的毫秒级监测；制度层面 ，建立跨部门联合执法机制 ，针对重点区域开展“双随机”检查 ，并要求平台设置安全监督员岗位；保险层面，设计“基础险+附加险”组合产品 ，基础险覆盖第三方责任险与乘客意外险 ，附加险提供高额医疗垫付 、误工补偿等增值服务，同时探索建立行业互助保险基金 ，应对重大安全事故 。
